Calea ferată Titu-Târgoviște-Pietroșița

Titu-Târgoviște-Pietroșița Hm.
Magistrala:	CFR 104
Lungime:	66,9 km
Ecartament:	1.435 mm
Viteză maximă:	100 km/h
0,0 Titu spre Pitești (901) 1,9 R.2 Titu 2,8 Dâmbovicioara h. DJ701A 6,6 Podu Rizii h. Dâmbovița 10,6 Bănești h. DJ722 13,5 Movila Dâmbovița h. DJ711C 15,9 Nucet 19,6 Cazaci h. DJ722 24,9 Văcărești h. DN72A 32,1 Târgoviște DN72 34,2 Romlux h. DN72A DJ712 35,7 Teiș Hm. Ialomița spre Ploiești (302) 38,1 Aninoasa Hm. 39,1 Săteni h. 42,1 Doicești 43,6 Doicești h. DJ712B 45,7 Vulcana Pandele Hm. 48,1 Scârlența h. 50,1 Trainica h. 53,2 Pucioasa Hm. DN71 56,0 Moțăieni h. 59,4 Fieni 62,8 Țepeș Vodă h. DJ715 Țâța 66,9 Pietroșița Hm.

Calea ferată Titu - Târgoviște - Pietroșița (linia 104, în trecut linia 904) este o cale ferată secundară din România ce face parte din Magistrala CFR 100 (în trecut Magistrala CFR 900).

Are o lungime de 66,9km, este neelectrificată, dublă pe distanța Titu - Teiș Hm., simplă pe distanța Teiș Hm. - Pietroșița.

Pe această cale ferată circulă doi operatori, CFR Călători și Transferoviar Călători. CFR Călători a încetat să mai circule pe a doua jumătate din rută din 2019, mai exact tronsonul Târgoviște - Pietroșița, circulând doar pe tronsonul Titu - Târgoviște. Transferoviar Călători, însă, circulă pe întreaga cale ferată.

Calea ferată Titu - Târgoviște - Pietroșița a avut o inaugurare care s-a realizat în trei etape cu o durată de aproximativ 28 de ani.

Prima inaugurare a fost realizată la data de 2 ianuarie 1884 pentru tronsonul Titu - Târgoviște. A doua inaugurare a fost realizată la data de 27 mai 1894 pentru următorul tronson Târgoviște - Pucioasa, iar ultima inaugurare a fost realizată la data de 12 noiembrie 1912, continuând linia de la Pucioasa la Pietroșița, astfel linia Titu - Târgoviște - Pietroșița fiind inaugurată complet.

Prin urmare a vechimii sale, linia Titu - Târgoviște - Pietroșița este una dintre cele mai vechi căi ferate inaugurate.

În ciuda investițiilor uriașe alocate de CFR pentru tronsonul Târgoviște - Pietroșița, precum și în Pietroșița suma de 9 milioane de lei în 2013,^[1] acea rută avea să aibă pe parcursul istoriei sale, închideri și deschideri constante.^[2]

La data de 15 mai 2013, CFR S.A., prin decizia Ministerului de Transporturi, a declarat că renunță la segmentul Târgoviște - Pietroșița, începând cu data de 1 iunie, pe motiv că acestea „nu sunt rentabile” și că „acea zonă aduce mai multe pierderi decât câștiguri”.^[3] Transportul de marfă rămânea să funcționeze pe acest segment.

Ca urmare a acestei decizii, s-a înregistrat pierderea a 300 de angajați ai CFR din Dâmbovița.^[4] CFR a scos la licitație acest tronson, precum și preluarea a celor 300 de angajați de câștigătorul licitației.^[5]

Această decizie a CFR a fost foarte controversată în rândul șefilor de gări și a mai multor politicieni din Dâmbovița.

Primarul Pietroșița, Ion Leonard Dicu, se temea de următoarea lovitură a hoților care urmau să fure și liniile ferate amplasate, care se zvonea că se planifică de o săptămână acest furt, după ce cu o zi înainte ca CFR să declare decizia, sute de metri cub de cabluri de telefon au fost furate pe ruta Fieni - Pietroșița.^[6]

Șeful gării Fieni, Laurențiu Antim, crede că această decizie luată de CFR a fost luată „din pix, fiindcă cei din CFR Călători nu știu realitatea de pe teren”. De asemenea, Laurențiu Antim consideră că problemele financiare cu care se confrunta CFR nu ar fi rezolvate dacă începe să închidă linii. Totodată, Laurențiu Antim comentează faptul că numărul redus de pasageri este din pricina motivului că trenurile care circulau pe acest tronson sunt „puse doar pentru plimbare”, deoarece, mulți nu se puteau folosi de trenuri pentru a ajunge la muncă sau la școală din cauza orelor puse arbitrar ale trenurilor.^[6]

Liderul sindicaliștilor CFR Dâmbovița, Liviu Stanciu, consideră că traseul era unul rentabil, considerând că CFR ar pierde bani din această alegere, adăugând faptul că „numai la stația Pucioasa, anul trecut, s-au vândut legitimații de călătorie în valoare de 120.000 de lei”.^[6]

Timp de 2 ani, gările de pe ruta Târgoviște - Pietroșița rămân să fie închise. În această perioadă, a existat un neinteres a operatorilor feroviari și al statului român față de liniile ferate secundare. Singura susținere financiară realizabilă pentru această porțiune putea veni doar din partea consiliului județean Dâmbovița.^[7]

Pe data de 1 octombrie 2015, CFR Călători își reia activitatea pe tronsonul Târgoviște - Pietroșița.^[8] Operatorul privat Transferoviar Călători avea să își înceapă și el activitatea de la data de 15 octombrie, pe linia Titu - Pietroșița.^[9] Ca o consecință a opririi activităților timp de 2 ani, multe căi ferate și treceri de căi ferate nu au mai fost reabilitate, trecerile de căi ferate neavând bariere, cauzând trenurile să meargă cu o viteză mai redusă decât de-obicei, cauzând la rândul său întârzieri ale trenurilor.^[10]

În februarie 2018, CFR anunță închiderea acestui tronson, care avea să aibă loc pe data de 1 martie 2018, pe motiv asemănător celui anterior, acest tronson fiind nerentabil, având călători puțini, dar și având probleme la căile ferate, precum eroziuni și surparea de taluz.^[11]

La convingerile primarului Pietroșița și a mai multor politicieni din județ, CFR decide să redeschidă activitatea în septembrie 2018.^[12][13]

Redeschiderea tronsonului de către CFR a durat doar un an. În august 2019, CFR anunță închiderea tronsonului Târgoviște - Pietroșița pe data de 15 decembrie, pe motiv că „trenurile au un grad redus de utilizare și provoacă pierderi”.^[14][1]

În decembrie 2019, după ce CFR a decis să renunțe la închiderea linii ferate Orăvița - Anina, s-a creat o petiție publică de către personale care foloseau linia Târgoviște - Pietroșița, adresată CFR, pentru a anula decizia de închidere a rutei afectate.^[15]

În octombrie 2020, se vorbește despre redeschiderea linii ferate, primarul Pietroșița confirmând deschiderea sa pe 1 ianuarie.^[16] Reînceperea activității pe acea linie a fost ulterior confirmată și de CFR, în noiembrie, care anunță că operatorul privat Transferoviar Călători își va relua activitatea la data de 1 ianuarie 2021,^[17] CFR Călători rămânând să opereze doar pe tronsonul Titu - Târgoviște.

Pentru mai multe detalii despre acest subiect, vedeți Tunelul Izvor.

Înaintea începerii Primului Război Mondial din 1914, regele Ferdinand împreună cu CFR, acceptă și aprobă prelungirea căii ferate Titu - Târgoviște - Pietroșița, care avea să conecteze Pietroșița de Sinaia. Această decizie a fost luată în mod strategic, în contextul în care urma să înceapă Primul Război Mondial, astfel permițând o deplasare rapidă între Țara Românească și Ardeal.^[18]

Firma care avea să se ocupe de acest proiect era firma germană Julius Berger. Proiectul avea în plan un tunel care avea să pătrundă prin Munții Bucegi, mai exact prin Masivul Păduchiosul, proiectat ca o linie dreaptă cu o lungime de aproximativ 6 km.^[19]

Lucrarea a început în ianuarie 1914 în ambele capete ale tunelului, mai exact în Moroeni și Sinaia. Avea un termen de execuție de 28 de luni și se lucra în mai multe schimburi, fiecare schimb având 8 ore. Declanșarea Primului Război Mondial a oprit complet lucrările la tunel în august 1914.^[20]

Lucrările au reînceput prin 1938 dar șantierul a fost repede abandonat în 1939.^[19]

Lucrarea a rămas în stagiul de proiect până în 1941, odată cu prezența trupelor naziste pe teritoriul României. Din pricina faptului că România s-a aliat cu Germania Nazistă în Al Doilea Război Mondial, a devenit o țară importantă pentru Germania, deoarece România exporta o cantitate semnificativă de petrol pentru aceștia.^[21] Din acest motiv, Adolf Hitler, liderul Germaniei Naziste, îi cere mareșalului Ion Antonescu reînceperea lucrării pentru prelungirea căii ferate, permițând accesul la petrolul din Valea Prahovei pentru trupele naziste.^[19]

Lucrarea s-a sfârșit brusc odată cu schimbarea taberei a României și înfrângerea Germaniei la sfârșitul războiului. În total, s-au realizat 800 de metri săpați, tunelul având 5 metri înălțime și 4,8 metri lățime,^[19] dintre care, pe partea din Moroeni, 480 de metri au fost săpați, și doar 100 de metri betonați. Dacă proiectul s-ar fi finalizat în complet, tunelul ar fi avut aproximativ 20 de kilometri, și ar fi fost cel mai mare tunel feroviar din România.^[18]

Muncitorii care au luat parte la realizarea tunelului au fost de mai multe etnii, printre care români, nemți, ruși, cehi, rromi, unguri și bulgari,^[18] dar posibil și prizonieri de război.^[20]

În 1984/1985, pe partea Moroeni, Securitatea au astupat intrarea tunelului din motive necunoscute. Din cauza lipsei de motiv, s-au creat zvonuri locale legat de astuparea intrării tunelului.^[19] Cel mai popular zvon este că în trupele naziste au executat prizonieri sau muncitori în tunel, necesitând acoperirea urmelor prin astuparea tunelului.^[18] În realitate, după părăsirea șantierului în 1914 de Julius Berger, aceștia au lăsat în urmă o locomotivă germană cu aer comprimat și un vagonet, Divizia de Patrimoniu CFR încercând să recupereze acestea, fără succes.^[22]

În 2015, echipa de telejurnal TVR au realizat un documentar despre tunelul Izvor, explorând cei 480 de metri săpați. Aceștia au descoperit că după 300 de metri s-a găsit o bifurcație, având o înfundătură la 25 de metri îndepărtare, datorată unei prăbușiri. Din 50 în 50 de metri în tunel, se puteau găsii găuri de refugiu în pereți. La finalul celor 480 de metri, jurnaliștii TVR dau de un zid de cărămidă, din care exista o gaură în perete, permițând echipa să treacă prin gaură și să exploreze încă 30 de metri, ajungând la un „munte” de noroi blocând calea, concluzionând faptul că tunelul nu a fost demolat, ci doar astupat cu noroi pentru a face trecerea imposibilă. De asemenea, la finalul tunelului se află emisii de gaze.^[19]

În prezent, doar partea tunelului din Sinaia este intact, totuși, este pe proprietate privată, actualmente deținută de o ciupercărie.^[18]

Acest articol sau secțiune este de actualitate. Informațiile se pot schimba rapid odată cu desfășurarea evenimentelor.

În perioada 10 octombrie - 20 octombrie 2024 și 1 noiembrie - 10 noiembrie 2024, o firmă de specialitate realizează forarea unui puț de gaz din Doicești, iar pe data de 11 noiembrie s-a realizat tubarea acestuia. La data de 13 noiembrie a luat loc o refulare de apă în jurul orei 02:00, acompaniat de gazul din puț. În jurul orei 11:00, echipaje ISU Dâmbovița sunt prezente la fața locului pentru monitorizarea concentrațiile de gaz metan și asigurarea zonei. Conform ISU Dâmbovița, concentrațiile de gaz metan nu ar fi trebuit să impună pericol pentru populația din zonă.^[23][24][25] În urma verificării legalității acestei forări de firma de specialitate, s-a constatat că s-a realizat fără un aviz autorizat, ulterior Garda de Mediu amendând firma cu o sumă acumulată de 165.000 de lei.^[26][27] Refularea avea să continue pe parcursul săptămânii, martorii constatând apariția de „noroi de culoare gri”.^[28]

Pe data de 16 noiembrie, din cauza acumulării de gaz metan care afectează acum și calea ferată, CJSU Dâmbovița anunță închiderea temporară a rutei Târgoviște - Pietroșița, operată actual de Transferoviar Călători, pentru transportul de călători, dar și pentru transportul de marfă.^[29][26]

Timp de 4 luni, nu a existat niciun comunicat sau actualizare legat de reînceperea rutei, totuși, în urma monitorizării și soluționării pericolului de gaze de la fabrică, dimensiunea pungii de gaz a fost determinată ca fiind „nici prea mare, nici prea mică”, neștiind dimensiunea reală a acesteia.^[30]

La data de 21 martie 2025, CJSU Dâmbovița anunță reînceperea activității transportului de marfă pe linia Târgoviște - Pietroșița.^[31][32]

Transportul de călători rămâne încă închis până la soluționare.